Momentul adevărului – Retrospectiva pe Transporturi a anului 2023

S-a încercat ca prin acest material, poate mult prea scurt, să fie trecute în revistă principalele elemente ce au caracterizat anul 2023 pe domeniul păstorit de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii. Un domeniu deosebit de important la nivel național și unde, din perspectiva marilor proiecte aflate în desfășurare sau în faze incipiente, se învârt cei mai mulți bani publici din toată economia națională, bani proveniți atât din surse europene cât și naționale.

Deoarece ne îndreptăm către finalul anului, ne-am gândit la o retrospectivă succintă a lui 2023. A fost un an plin. Un an încărcat de numeroase evenimente bune și rele. Inaugurări cu fast de obiective de infrastructură rutieră, continuarea unor importante proiecte de infrastructură feroviară concomitent cu tergiversarea altora, accidente și incidente pe căile fretate dintre care unele soldate cu victime, reforme de instituții și autorități de stat, întâmplări hazlii dar și tragedii soldate cu decese ca urmare a producerii unor accidente. Vom atinge pe rând trei din cele cinci moduri ce însumează sistemul de transport terestru din România: feroviar, rutier și naval. Sistemului aerian îi vom dedica un material separat.

TRANSPORTUL FEROVIAR

Pentru căile ferate din România 2023 a fost un an foarte încărcat. Un an plin la toate capitolele. În prima parte a anului a avut loc reforma unei instituții, a unei autorități despre care se credea că nu mai poate fi reformată. Instituția despre care s-a scris de aproape trei ani. La începutul lui februarie prin apariția OG 14/2023 Autoritatea Feroviară Română (AFER) s-a divizat parțial în două instituții distincte. Fostul organism de siguranţă feroviară care a existat în AFER s-a înființat și a rezultat astfel Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR). O instituție cu personalitate juridică distinctă care s-a reinventat ca siglă, orientate, strategie, mesaj și ca deschidere față de sectorul feroviar din România. Noul ASFR a realizat obiective care până în aprilie anul trecut păreau imposibil de conceput. A avut loc o resetare de profunzime și fără precedent raportat la întreaga istorie de 25 de ani a AFER, exceptând anul 2006 când ASFR a apărut ca organism independent în cadrul AFER. Pentru ASFR, 2023 a fost „anul nașterii”. Fiind din punct de vedere al atribuțiilor un fel de ramură națională a unei importante instituții europene (Agenția Uniunii Europene pentru Căile Ferate), noua ASFR are tot viitorul înainte, având șanse ca peste câțiva ani – alături de AGIFER – să devină o agenție guvernamentală în subordinea directă a prim-ministrului și cu un statul comparabil cu cel al instituțiilor de siguranță națională. Un scenariu luat deja în calcul și despre care s-a scris acum peste un an și jumătate în cadrul unei serii de articole dedicate AFER, publicate pe Presshouse.ro. După ce a încheiat în vară acordul de cooperare cu Agenția Uniunii Europene pentru Căile Ferate, apoi în toamnă cu autoritatea de siguranţă feroviară omoloagă din Republica Bulgară, la începutul lui decembrie ASFR a încheiat un acord de cooperare și cu autoritatea similară din Ungaria. Acești pași denotă că avem o ASFR orientată către Uniunea Europeană din toate punctele de vedere. Nu a fost deloc ușor. Îi urăm succes actualei conduceri a ASFR și îi dorim să facă față cu bine provocărilor dificile pe care le va aduce anul 2024. Nu va fi ușor, iar provocări vor exista. Cel mai importante vor fi cele din interiorul instituției. Valabil și pentru AFER. Avem cu această ocazie un mesaj pentru ASFR: ura și suspiciunile exagerate nu trebuie lăsate să pună stăpânire pe mediul intern al acestei autorități atât de importantă pentru siguranţa căilor ferate din România. Abia ce au fost destructurate fostele mari familii din AFER. În niciun caz, pe ruinele fostelor familii, cumetrii și a fostelor rețele ilicite despre care s-au publicat zeci de materiale fiind prezentate numeroase dovezi documentate, nu trebuie lăsate să se înalțe alte familii noi, alte cumetrii sau alte „cantine de partid” bazate pe ură, pe hărțuire, pe șantaj sau pe comportamente duplicitate care să inducă teamă. Din teamă pot rezulta greșeli mari. Teama și ura i-au caracterizat pe unii dintre conducătorii anteriori. La nivelul ASFR există în stare embrionară o serie de vulnerabilități, dintre care trei vor deveni în curând serioase, apoi grave. Două sunt legate de persoane care au devenit treptat „personaje” iar a treia de o stare de fapt care s-a cantonat în ultimele trei luni și de care va fi extrem de dificil să se scape. Plecând de la existența unor vulnerabilități de aceeași natură ca la ASFR, un mesaj similar îl avem și pentru conducerea AFER, o instituție care de asemenea s-a reinventat și ea pe parcursul anului 2023: contextul în care ați venit la cârma AFER și obiectivele pe care le-ați îndeplinit pe parcursul a aproape doi ani nu vă pot permite derapaje sau modificări ale drumului pe care ați mers până acum. Există „tentații” la orice pas atunci când te afli pe o anumită poziție și când crezi că deții un control total. Câteva tentații au fost deja „apucate”. Nu ne dorim o a patra serie de articole dezvoltate de același subiect, dar de această dată din perspective complet diferite. Nici în cazul seriilor anterioare nu am expus tot ceea ce știm. O altă dezamăgire nu va mai putea fi suportată de angajații cinstiți și profesioniști care încă (!) există în cele două instituții.

Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a fost și ea ținta unor atacuri menite să o destabilizeze și să îi răstoarne conducerea. Motivul? Faptul că AGIFER nu a „modelat” așa cu ar fi trebuit rapoartele de investigare ale unor accidente și incidente care au șifonat serios imaginea câtorva operatori sau companii care anterior lui aprilie 2022 erau intangibili și infailibili. Investigarea fiind o activitate de nișă, AGIFER este o instituție care greu poate fi pusă pe tapet, fără a avea o expertiză solidă în domeniul ei de activitate.

CFR S.A. nu a fost lipsită nici ea de provocări. Un an de asemenea greu. Probleme mari, grave am putea spune, în funcționalitatea unor instalații de semnalizare și de conducere a traficului recent modernizate au condus la întârzierea finalizării majorității proiectelor aflate în desfășurare pe Culoarul IV Paneuropean. Deoarece acestea nu funcționează așa cum trebuie, porțiunile respective de ERTMS nu au putut fi recepționate complet și nici operaționalizate, cu toate că aceste etape ar fi trebuit să aibă loc încă de la finele anului trecut. Furnizorul echipamentelor și a lucrărilor: același care acum câteva zile acuza pe CFR S.A. că este vinovată de întârzierea cu șase luni a livrării ramelor Coradia Stream către ARF. O acuzație ce a determinat compania să vină pe 12 decembrie cu o replică tăioasă și fundamentată către acel furnizor. Răspunsul CFR S.A. a fost publicat integral de Presshouse.ro pe 14 decembrie. Se încheie un an marcat de dificultăți importante în semnarea bugetului de salarii și al noului CCM al CFR S.A. A fost cât pe ce să fie declanșată greva. Mesajul nostru pentru conducerea CFR S.A.: nu cedați presiunilor sau șantajelor nici unei corporații a cărei calitate a lucrărilor vă creează probleme și a cărei conduită nu este decentă, indiferent de câtă influență politică și diplomatică ar avea aceasta. Atunci când un software considerat modern și impus de UE este în stare ca prin funcționarea sa eronată să efectueze parcursuri incompatibile și să nu recunoască echipamentele omoloage de la bordul vehiculelor (OBU) pe un culoar feroviar european „modernizat”, nici o presiune și nici un șantaj nu ar trebui să conteze. Deoarece un astfel de subsistem, odată pus în funcțiune ar putea provoca multe victime. Nimeni nu își dorește să se joace biliard cu trenurile iar apoi să răspundă alții decât cei care ar trebui. Concentrați-vă pe lucrările de reparație a magistralelor feroviare 500, 600, 700 și 900 atât cât vă permiteți în sensul remedierii tuturor punctelor periculoase. Alături de celelalte componente ale infrastructurii de transport terestru, căile ferate trebuie să se pregătească să contribuie atât cât vor putea la viitorul efort comun de apărare al NATO. Evoluțiile pe termen mediu și lung din Ucraina nu vor fi favorabile păcii. Până atunci, rețeaua CFR trebuie să fie capabilă să preia cât mai eficient și mai sigur traficul necesar supraviețuirii economice a Ucrainei.

Se încheie un an plin și pentru CFR Marfă, o societate de importanță strategică ce intră în curând pe un al treilea an de profit. Deci, a fost un an 2023 bun. Felicitări conducerii! CFR Marfă a început în acest an să vândă din activele sale – locomotive, vagoane și nave feribot – pentru a încerca să scape de datoriile sale în contul ajutorului de stat oferit acum 10 ani, ajutor care din perspectiva Uniunii Europene a fost ilegal, cu toate că în statele vestice în ultimii 15 ani au fost luate decizii similare de sprijinire a unor companii feroviare de stat prin inițiative guvernamentale cu sume infinit mai mari, fără a surexcita instituțiile europene urmare a unor „petiții” sau „reclamații” minuțios elaborate. Românii au un talent aparte în a se trăda pe ei înșiși. Purtând greaua povară a ajutorului de stat, toate sumele provenite din valorificările de active sunt destinate a pleca la ANAF. Avem un mesaj către conducerea CFR Marfă: continuați pe același drum! Un drum al unui urcuș lent dar sigur și asumat. Viitoarele evoluții de context vor fi avantajoase pentru CFR Marfă, cel puțin pe termen mediu. Condiția este să fie menținută consecvența. Trebuie să vă continuați „curățenia” în curtea proprie, deoarece aveți zone în care penetrarea concurenței încă persistă, cum ar fi Direcțiile Comercială sau Exploatare. Atenție la eșalonul patru raportat la verticala structurii organizatorice a CFR Marfă. Serviciile din cele două direcții sunt încă „infestate”. După ce veți scăpa de datorii, concentrați-vă pe modernizarea parcului de vagoane, nu obligatoriu de locomotive. Achiziționați vagoane de marfă moderne și apte să circule fără probleme oriunde în Europa. Modernizați IRLU și transformați-o într-un reparator eficient de importanță naţională, la care să vină și concurența să își repare locomotivele. Infrastructura și logistica de care dispuneți vă ajută în acest sens.

Pentru CFR Călători, anul care se apropie de final a fost dificil. Anul cu un număr ridicat de accidente și incidente feroviare a căror mecanisme de producere au pornit de la erori umane ale personalului de locomotivă. Din această cauză, imaginea operatorului național a avut serios de suferit. Despre mecanicii de locomotivă de la CFR Călători se spunea că sunt cei mai bine pregătiți și cei mai disciplinați din toată calea ferată. Probabil că așa au stat lucrurile. Până în 13 martie, când acest mit a fost spulberat brusc. O zi în care operatorul a intrat pe o spirală a erorilor umane. Au urmat cel puțin cinci evenimente nefericite ce au marcat un 2023 trist pentru CFR Călători. Trenuri ce au trecut fără să oprească prin stații în care aveau prevăzute opriri, mecanici de locomotivă depistați sub influența băuturilor alcoolice și manevre cu locomotiva care au sfârșit prin tamponarea violentă a convoaielor de vagoane sau a altor locomotive din stații. Pe 25 martie, o astfel de întâmplare s-a soldat cu un deces și trei răniți grav. Un 2023 în care directorul general al CFR Călători a fost reîncoronat, în ciuda acelei „sesizări” asumate în fals prin furt de identitate și înaintată pe 26 septembrie ministrului de la Transporturi, în care erau reclamate o serie de nereguli demne de luat în seamă. Mesajul nostru pentru conducerea CFR Călători: ratarea PNNR-ului de către CFR Călători în sensul modernizării parcului de material rulant a fost unul din principalele obiective ale neprietenilor operatorului național. Din păcate pentru respectivii, obiectivul nu a fost atins. Proiectele din PNNR au fost demarate. Aveți nevoie de locomotive mult mai moderne. În cazul vagoanelor, decât multe și cu termene de reparații și revizii expirate ce stau la gard, mai bine mai puține și bine puse la punct. Pregătiți-vă din punct de vedere logistic și al formării personalului pentru exploatarea noilor rame electrice achiziționate prin ARF.

METROREX a avut și bune și rele în 2023. În primăvară de Ziua Femeii, a fost semnat contractul privind proiectarea și execuția primului tronson al viitoarei Magistrale M6 1 Mai – Aeroport Otopeni. O asociere de firme turcești vor efectua aceste lucrări. S-a dat astfel startul uni proiect pe care fostul ministru USR Cătălin Drulă la contestat vehement. Nici acum nu ne este clar de ce. Sperăm că nu vom înregistra și pe M6 întârzieri de un deceniu ca cele de pe Magistrala M5. Cei de la METROREX sunt supărați și ei pe același furnizor francez care a iritat CFR S.A. și care are dificultăți în livrarea ramelor electrice în proiectul RE-IR. Noile rame de metrou destinate Magistralei M5 trebuiau să sosească acum peste un an de zile. Noroc că legăturile dintre cei de la metrou și producătorul francez sunt vechi și adânci. Cu siguranţă se va da cumva la pace pentru a nu se ajunge la procese. Mesajul nostru scurt pentru METROREX: accelerați proiectele de extindere și de modernizare a rețelei de metrou din capitală. În perspectivele viitoarelor dezvoltări și de creșteri de trafic de suprafață, Bucureștiul va putea supraviețui numai cu o rețea de metrou extinsă și bine pusă la punct.

2023 a fost un an plin și în cazul Autorității pentru Reformă Feroviară. Al doilea an al „deblocărilor”. Au fost demarate primele proiecte din PNNR destinate domeniului feroviar, care se vor finaliza cu modernizarea unei părți considerabile a parcului de material rulant deținut de operatorii de transport feroviar de călători. A fost adoptat în premieră Contractul de Servicii Publice pe 10 ani, semnat anul trecut. Peste toate acestea, un subiect a dominat ca importanță. La începutul acestei luni, după aproximativ 20 de ani România a fost capabilă să își achiziționeze primul tren nou modern, dintr-o serie de aproape 40 de trenuri. Ne referim la proiectul ramelor electrice interregionale, a căror achiziție a fost contractată pe 25 martie anul trecut cu producătorul francez Alstom. Același producător care în 2007 a doborât recordul mondial de viteză în sistemul feroviar bazat pe ghidajul roată-șină, cu un tren TGV Duplex denumit V150. Acel tren a atins atunci viteză de 574,8 Km/h. Aproape jumătate din viteza sunetului. Proiectul de achiziție a ramelor interregionale gestionat de ARF nu a fost lipsit de probleme. Întârzierile în producerea și în livrarea noilor trenuri Coradia Stream cresc riscul unor penalități financiare de zeci de milioane de euro din partea Uniunii Europene, finanțatorul acestui proiect. Cum am relatat anterior, o situație similară persistă de peste un an și la METROREX. Aici, noile rame produse de același gigant francez destinate magistralei M5 întârzie să sosească, complicând pașii de modernizare a rețelei de metrou la nivelul capitalei. Ca și cauze a tuturor acestor întârzieri, cei de la Alstom au invocat în repetate rânduri o serie de aspecte ce țin mai mult de geopolitică decât de productivitatea propriilor fabrici. Posibil ca francezii să aibă dreptate. Privind către achizițiile de la ARF și de la METROREX, se așteaptă un an 2024 ce ar putea debuta cu două mari procese în Instanță, ambele cu același producător, ambele cu mize de zeci de milioane de euro în spate. Atât conducerea ARF cât și a METROREX, au afirmat în două ediții din acest an ale emisiunii Drumurile Noastre difuzate de postul B1TV, că un astfel de scenariu nu este deloc exclus. CFR S.A. stă la pândă, iar cele două procese ar putea deveni trei. Fiind de tip nou, trenul Coradia Stream adus în România va trebui testat, certificat de RINA în parteneriat cu AFER și apoi autorizat de ASFR. Un lanț de activități ce ar putea dura luni de zile, aceasta în condițiile în care nu vor apare probleme sau neconformități. Trebuie spus că la momentul aducerii în țară, primul tren Coradia Stream era încă în proprietatea Alstom. Nici prima ramă nouă de metrou atunci când va sosi, nu va putea circula imediat cu călători fără a parcurge procedurile de omologare și de autorizare corespunzătoare. Mesajul nostru către conducerea ARF: continuați pe același drum. Nu cedați presiunilor sau șantajelor nici unei corporații a cărei conduită vă creează probleme, indiferent de câtă influență politică și diplomatică ar avea aceasta.

Se cuvine după cele expuse anterior prezentarea unui considerent orientat în special către instituțiile ce veghează la buna funcționare a statului. Din păcate, în Europa există exemple de giganți internaționali sau de producători de top care întârzie livrările în contractele licitațiilor pe care le câștigă și care în același timp blochează prin contestații alte licitații pe care le pierd. Beneficiind de resurse materiale mari, aceștia își permit să utilizeze firmele de avocatură cele mai prestigioase prin care reușesc să manevreze caracterul alambicat al unor prevederi din cadrul legislativ. Prejudiciile pe care o astfel de strategie – voluntară sau nu, adoptată de unele corporații – le cauzează la nivel de state sunt semnificative. În acest fel, sunt întârziate cu anii proiecte publice importante de infrastructură feroviară, de material rulant sau de alte categorii de lucrări și sunt generate concomitent riscuri de apariție a unor corecții financiare sau penalități din partea Uniunii Europene. Problema nu este specifică doar domeniului feroviar. Penalitățile pot prejudicia statele membre cu zeci sau cu sute de milioane de euro. De ce apar întârzierile? Cele mai mari corporații europene producătoare de material rulant au capacitățile proprii de producție angrenate deja în contracte anterioare, din care majoritatea sunt mult mai mari decât cele pe care le au în România. De exemplu: pentru România – 10…15 locomotive sau câteva zeci de rame electrice; pentru state din Vest – sute de locomotive și sute de rame electrice majoritatea de mare viteză, în cadrul unor contracte care se desfășoară pe 10 ani sau mai mult; pentru România – lucrări de infrastructură divizate pe sectoare de câțiva zeci de kilometri de modernizări de linii, pentru viteze ce nu depășesc 160 km/h; pentru state din Vest – contracte de modernizări pe tronsoane de sute de kilometri lungime, pentru infrastructuri care majoritatea sunt de mare viteză, unde costurile și exigențele tehnice sunt mult superioare sistemului convențional. O astfel de comparație ce poate fi extinsă și la domeniul infrastructurilor rutiere ne conduce către o concluzie care sună incomod dar reprezintă o realitate: la nivelul unora dintre marile corporații internaționale europene, contractele din România sunt plasate la categoria „și altele”. O întrebare firească: de ce participă la licitații cum ar fi cele din România, odată ce capacitățile lor de producție sunt deja angrenate în derularea unor contracte anterioare mult mai mari? Simplu. Deoarece la nivel de corporație nu contează prea mult deznodământul unor contracte mai mici ca valoare. Important este ca numărul de licitații câștigate să fie cât mai mare. Un număr a cărui valoare produce creșterea pe burse a indicatorilor corporației, creșterea nivelului de cotație și de referințe pentru viitoare licitații etc. În plus, contractele semnate în urma câștigării de licitații aduc comisioane importante și bonusuri atât leadership-ului central cât și regional la nivelul corporației. Dacă aceste valori însumate depășesc cu mult costurile cu avocații în eventualele procese, atunci se merită „să îi încurci pe alții”.

Nu exagerăm când spunem că prin astfel de strategii comerciale agresive, unii producători internaționali se pot transforma realmente în amenințări la adresa securității naționale a unor state. România nu se exclude din acest raționament. Finalizarea proiectelor mari de infrastructură feroviară sau rutieră reprezintă elemente cu impact strategic mare, la fel cum corecțiile financiare sau penalizările din partea UE pot leza interesele economice și diplomatice ale statului. Detalierea acestei idei este de prisos. Din articolul 3 litera m) a Legii 51/1991 aflăm că orice acțiuni sau inacțiuni care lezează interesele economice strategice ale României constituie una din amenințările la adresa securității naționale a României. Din acest motiv, mesajele noastre anterioare transmise către CFR S.A., ARF și METROREX trebuie luate serios în considerate.

TRANSPORTUL RUTIER

Pe domeniul transportului rutier 2023 a fost marcat de trei mari evenimente. Unul pozitiv și două negative. La începutul verii se inaugura oficial cea mai mare lucrare inginerească realizată în România după 1990, cu excepția Magistralei M5 de metrou. „Golden Gate de România” cum a fost numit, podul suspendat de peste Dunăre de la Brăila, o lucrare impresionantă de altfel, a atras atenția întregii mass-media. Fiind realizată de un grup de firme italiene și japoneze, lucrarea nu a fost lipsită de probleme ulterioare inaugurării, cu toate că aceste probleme nu erau de o importanță majoră pentru integritatea structurii podului. Cu toate acestea, podul a devenit un fel de cartof fierbinte pentru CNAIR. La puțin timp după inaugurare a început să se deformeze asfaltul de pe pod. Apoi, niște cetățeni au filmat pe pod cum șuruburile de la balustrade putea fi scoase cu mâna liberă. Scandalul nu a întârziat să apară. În octombrie, la aproximativ patru luni de la inaugurarea cu mare fast, în urma unei expertize mai detaliate la pod au fost depistate o serie de probleme, mult mai serioase decât simpla scurgere a asfaltului sau căderea șuruburilor din balustrade. Unele dintre problemele depistate au fost la blocurile de ancoraj, elemente de o importanță maximă în siguranţa structurii podului în ansamblu. Cedarea chiar și parțială unui singur bloc de ancoraj ca efect al unui cutremur puternic sau a altui eveniment major ar însemna prăbușirea imediată a întregului pod. Să sperăm că nu va fi cazul vreodată. Falimentul firmei de asigurare Euroins a venit ca o bombă peste o mare parte a conducătorilor auto din România. Un eveniment ce a propagat reverberații inclusiv în clasa politică. Ce interese s-au aflat în spatele falimentului Euroins, cine și cât a avut de câștigat, nu vom afla probabil mult prea repede. În noaptea zilei de 21 septembrie în județul Vrancea avea loc o explozie a unei magistrale de gaz care a produs decesul câtorva persoane. Se întâmpla pe șantierul Autostrăzii A6 Moldova pe tronsonul Focșani – Bacău, în zona localității Călimănești. UMB, cel mai prestigios constructor de infrastructură rutieră din România primise o lovitură puternică de imagine. Responsabilitatea tragediei a început să fie aruncată între UMB, TRANSGAZ, CNAIR și autoritățile locale din zonă. Mesajul nostru către CNAIR: din motive legate de evoluțiile de context ale României, finalizarea Autostrăzilor Moldovei și a Transilvaniei ar trebui să devină o prioritate naţională în materie de transporturi rutiere.

TRANSPORTUL NAVAL

2023 a fost al doilea an avantajos pentru capacitățile portuare românești de la Marea Neagră. Motivul? Efectele conflictului ruso-ucrainean de la graniță, care au împins România către investiții rapide de sporire a capacității infrastructurilor de transport din Portul Constanța și nu numai. Mai bine mai târziu decât niciodată. O mare partea a liniilor ferate din port au fost reabilitate după ce zeci de ani au stat în paragină. A fost nevoie de un război lângă noi pentru a conștientiza importanța Portului Constanța. Un mesaj pentru Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime”: indiferent de deznodământul „Operațiunii Speciale” pe care Vladimir Putin a început-o pe 24 februarie 2023, lucrurile nu vor mai fi aceleași în Marea Neagră. Iar porturile românești vor deveni extrem pe importante atât sub aspect civil cât și militar, chiar și în perspectiva post-conflict. De aceea, trebuie să vă concentrați în continuare pe investiții care să sporească și mai mult capacitatea porturilor noastre.