Certificarea și autorizarea ERTMS la CFR SA – Etape cu multe semne de întrebare

Venim cu o continuare a materialului intitulat „Probleme tehnice la CFR SA cu lucrările la ERTMS pe tronsonul Frontieră Curtici – Arad – km 614” publicat pe platforma Presshouse.ro la data de 16 ianuarie 2024. Link: https://www.presshouse.ro/2024/01/16/probleme-tehnice-la-cfr-sa-cu-lucrarile-la-ertms-pe-tronsonul-frontiera-curtici-arad-km-614/. Am relatat atunci despre problemele funcționale pe care acest ERTMS le avea, în contextul unei întârzieri mari în certificarea și autorizarea pentru punerea în funcțiune a acestuia.

Printre altele, „parcursuri incompatibile” și „scenarii false”, lucruri extrem de grave pentru o instalație și un software specializat, a căror scop este tocmai acela de a nu lăsa să se ciocnească trenurile aflate în circulație sau în manevră pe un tronson recent reabilitat al Culoarului IV Paneuropean. Ne-am bazat pe documente și înregistrări video care conțineau date exacte referitoare la problemele care au făcut ca ERTMS să nu fie pus în funcțiune la termenul inițial.

Din cauza riscului ridicat de aplicare a unor corecții financiare de aproape 70 de milioane de euro din partea Comisiei Europene, CFR S.A. a fost nevoit să „grăbească” procesul. Presiunile mari exercitate asupra AFER și ulterior ASFR și-au făcut într-un final efectul. Ceea ce puțini cunosc este că problemele respective din funcționarea ERTMS nu au dispărut, iar o parte a acestora au fost „băgate sub preș”, sub cupola unui „modul SG” de evaluare a conformității, a adecvării pentru utilizare și de verificare „CE”, modul care a permis pur și simplu trecerea unor lucrări de sute de milioane de euro printr-un proces de certificare efectuat doar prin verificarea unor documente (!) a căror autenticitate și asumare sunt discutabile dacă este să fie analizate atent datele pe care le deținem în prezent. Am încercat să punem lucrurile cap la cap: dă cu virgulă. Scenariul podului suspendat peste Dunăre de la Brăila se poate repeta și pe calea ferată.

Va fi interesant de stabilit cum au fost luate deciziile la nivel de CFR S.A. și AFER legate de procesul de certificare și cum a fost stabilit gradul în care modulul SG adoptat a fost cel adecvat acestor lucrări. Care a fost natura riscurilor identificate pe care le-a presupus subsistemul recent certificat și autorizat? Cum și de ce s-a ales între sistemul de management al calității și modulul respectiv? Se poate presupune să cineva „bine intenționat” din CFR, s-a gândit că era imperios necesar să fie evitat un alt modul care ar fi fost poate prea „împovărător” în raport cu riscurile existente. Sigur modul SG a fost potrivit unui subsistem care a prezentat și care încă prezintă atâtea probleme? Poate că modul SD ar fi fost prea „riscant” pentru producător. De ce nu, modulul SF? Aici AFER ar fi trebuit să efectueze examinările și încercările corespunzătoare pentru a verifica conformitatea lucrării cu toate cerințele. Pentru o lucrare de o așa complexitate verificările fizice pe teren ar fi fost mult mai potrivite. De ce a fost aleasă soluția „din pix”? CFR S.A. împreună cu AFER au ales să meargă pe calea „pe propria răspundere a solicitantului”, dacă putem spune așa. S-a mers pe un modul SG, la care totul s-a bazat pe faptul că solicitantul și-a îndeplinit obligațiile, a garantat și a declarat pe răspunderea sa exclusivă că lucrarea a îndeplinit toate cerințele tehnice. Sigur au fost toate acestea corecte?

Tot în contextul documentării articolului din ianuarie, am transmis pe 21 decembrie 2023 către CFR S.A. o solicitare de presă în care au fost cerute lămuriri referitoare la funcționarea ERTMS la momentul respectiv pe tronsonul Frontieră Curtici – Arad – km 614. Printre altele, s-a întrebat dacă a fost încheiat până la acea dată procesul verbal de recepție din partea CFR S.A. a lucrărilor pentru ERTMS, când ar fi trebuit să fie autorizat pentru punere în funcțiune acest subsistem, dacă erau finalizate testele/probele pentru sistemul ERTMS de pe tronsonul Frontieră Curtici – Arad – km 614 și dacă CFR S.A. impusese penalități furnizorului lucrărilor şi echipamentelor aferente ERTMS.

Pe 28 decembrie 2023 CFR S.A. a răspuns solicitării noastre printr-un text minuțios și extrem de „precaut”. Un text conceput de cineva care cunoaște extrem de bine legislația, care știe să își ascundă adevăratele intenții și care este un consacrat al interpretării ei. Îi vom spune „maestrul” de acum încolo. Despre „maestrul” vom mai auzi, atât aici cât și în viitoare materiale publicate. Conform CFR S.A, procesul verbal de recepție finală pentru tronsonul Frontiera Curtici – Arad – Km 614 nu era încheiat, dosarul aferent autorizării pentru punere în funcțiune era depus la ASFR, subsistemul era funcțional din punct de vedere tehnic în conformitate cu parametrii specificați în caietul de sarcini, însă existau unele defecte notificate în perioada de garanție și care nu erau remediate până atunci de către Antreprenor, fapt care condusese la suspendarea recepției finale. De asemenea, conform CFR S.A. erau finalizate toate testele dinamice pentru subsistemul pe care beneficiarul și le stabilise a le executa pentru a demonstra funcționalitatea subsistemului. Atât solicitarea cât și răspunsul CFR S.A din decembrie 2023 se regăsesc integral în articolul din 16 ianuarie 2024.

Între timp s-au întâmplat alte lucruri, iar noi am intrat în posesia a zeci de pagini de documente exclusive. Acestea conțin date pe care cei de la AFER și ASFR probabil că nu le cunosc. Vom publica doar mici extrase din aceste documente, la momentul oportun. Nu vrem să speriem pe nimeni de la AFER sau de la ASFR și nici pe viitorii călători care vor circula cu trenurile pe tronsonul în cauză.

Pe 20 noiembrie 2023, Organismul Notificat Feroviar Român – AFER a eliberat solicitantului CFR S.A. Certificatul de verificare „CE” cu numărul de identificare 2269/6/SG/2023 pentru „Subsistemul Control-comandă și semnalizare terestre, părțile: protecția trenurilor, comunicații radio de voce, comunicații radio de date, detecția trenurilor, aferent proiectului de modernizare (reabilitare) a tronsonului Frontieră – Curtici – Km 614, pentru o aplicație ETCS/ERTMS nivel 2”. Conform Certificatului, lucrarea de sute de milioane de euro s-a dovedit că este corespunzătoare cu cerințele de evaluare, iar cerințele esențiale au fost evaluate ca fiind în conformitate cu cerințele STI relevant, acesta fiind STI-ul referitor la subsistemele de control-comandă și semnalizare ale sistemului feroviar în Uniunea Europeană (Regulamentul UE 919/2016).

Cu șase zile înainte ca AFER să elibereze Certificatul, CFR S.A. declara, probabil tot pe un fel de „proprie răspundere” cum ne-am obișnuit, cum că instalarea și verificarea funcțională a subsistemului, „au fost finalizate , testele funcționale fiind pozitive”. De asemenea, cei de la CFR S.A. au considerat că „dovezile furnizate respectă cerințele din Caietul de sarcini” aferent lucrărilor. Sigur?? Vom vedea. Cele declarate contrazic puțin faptul că există o serie de „condiții și limite de utilizare” conform Secțiunii 5 din dosarul NoBo nr. DT/3000/4377/CP1/2023 – versiunea 1.0. de 22 de pagini. Consultând aceste condiții și limite de utilizare, venim doar cu un exemplu: limitarea vitezei la 30 km/h pentru un schimbător de cale.

În ciuda presiunii mari ca ERTMS să fie autorizat pentru punere în funcțiune cât mai repede și „fără probleme”, ASFR a transmis la AFER o adresă 3002/243/26.04.2024 prin care s-a dorit un punct de vedere legat de influenta documentului „System and ETSC Specific Aplication Safety Case” asupra Certificatului de verificare CE emis pe 22 noiemvrie 2023. Pe 14.05.2024 ONFR din AFER a răspuns printre altele că, documentul respectiv elaborat de Alstom Transport S.A. la data de 18.04.2024 este un document emis după finalizarea procedurii de verificare CE a subsistemului respectiv, iar aceasta nu a fost evaluat în procesul de verificare CE, iar ONFR din AFER nu a putut răspunde la nelămurirea celor de la ASFR. Cartoful fierbinte între AFER și ASFR a apărut. Și uite așa, crește numărul semnelor de întrebare. Documentul „ETCS Safety Case SA” are 56 de pagini și ar fi trebuit (!) să fie semnat și asumat de CFR S.A. împreună cu entitățile proiectante.

Pentru a da dovadă de seriozitate și de imparțialitate în elucidarea misterului din spatele certificării și autorizării pentru punerea în funcțiune a ERTMS pe tronsonul Frontieră Curtici – Arad – km 614, am transmis la mijlocul lui mai 2024 o nouă solicitare de presă către CFR S.A. Redăm în continuare solicitarea:

„ASPECTE GENERALE
Modernizarea rețelei feroviare naționale administrate de CFR S.A. constituie una din principalele elemente de strategie ale companiei pe care o conduceți. Finalizarea integrală a lucrărilor aferente Culoarului IV Pan-european este o parte importantă a acestei strategii, fapt care implică și operaționalizarea ERTMS (sistemul european de management al traficului feroviar). Conform datelor publice disponibile, cel mai avansat nivel al lucrărilor pentru ERTMS (cu excepția proiectului pilot) sunt cele de pe tronsonul Frontiera Curtici – Arad – Km 614, tronson aflat în modernizare și pe care a fost înregistrată o întârziere semnificativă în punerea în funcțiune a subsistemului respectiv. Este vorba despre anumite părți ale subsistemului structural fix „Control-comandă și semnalizare terestre” produs de ALSTOM TRANSPORT S.A.

ÎNTREBĂRI
Având în vedere cele prezentate anterior, vă rugăm să ne răspundeți la următoarele întrebări:

1. Când a fost obținut de la Autoritatea Feroviară Română – AFER Certificatul de verificare „CE” aferent subsistemului Control-comandă și semnalizare în cadrul proiectului de modernizare a tronsonului Frontiera Curtici – Arad – Km 614 și ce presupune din punct de vedere juridic acest Certificat?
2. În cadrul acțiunilor de control și verificări pe teren ale subsistemului menționat la întrebarea nr. 1, a participat și personal din cadrul CFR S.A. alături de personalul specializat al AFER?
3. În Contractul încheiat între CFR S.A. și AFER pentru certificarea subsistemului menționat la întrebarea nr. 1 a fost inclusă obligativitatea ca personalul AFER să efectueze control/verificări la fața locului (pe teren)?
4. Au fost efectuate acțiuni de control/verificări la fața locului de către personal din cadrul AFER în senul celor menționate la întrebarea nr. 3?
5. Dosarul „ETCS Safety Case SA” în baza căruia AFER a emis Certificatul de verificare „CE” aferent subsistemului menționat la întrebarea nr. 1 este asumat de toate părțile implicate (proiectant, CFR S.A. etc.)?
6. La momentul actual, sunt impuse limite de utilizare pentru subsistemul menționat la întrebarea nr. 1?
7. Dacă răspunsul la întrebarea nr. 6 este afirmativ, ce impact au limitele de utilizare asupra siguranței circulaţiei pe tronsonul respectiv?
8. La momentul actual, subsistemul menționat la întrebarea nr. 1 este funcțional la parametri prevăzuți în contractul încheiat în anul 2012 de CFR S.A. cu Asocierea care a proiectat și a produs subsistemul?
9. Până la momentul actual, au fost efectuate testele funcționale asupra subsistemul menționat la întrebarea nr. 1?
10. Dacă răspunsul la întrebarea nr. 9 este afirmativ, care este rezultatul acestor teste (pozitiv/negativ)?”

Așa cum ne așteptam, răspunsul CFR S.A. nu a întârziat, iar pe 16 mai acesta a fost transmis prin Serviciul Comunicare Mass-Media, având numărul 1/5/414/17.05.2024. Redăm de asemenea în continuare integral acest răspuns:

„Către, POSTUL DE TELEVIZIUNE B1TV
În atenția: Domnului Ștefan ETVEȘ [email protected]
Referitor la: implementarea subsistemului Control – comandă și semnalizare terestre în cadrul proiectului Frontieră – Curtici – Arad – Km 614 Urmare solicitării dumneavoastră, înregistrată la Serviciul Comunicare Mass-Media, cu nr. 1/5/414/14.05.2024, prin care solicitați informații referitoare la implementarea subsistemului Control – comandă și semnalizare terestre în cadrul proiectului „Frontieră – Curtici – Arad – Km 614, vă transmitem:

Întrebare 1: Când a fost obținut de la Autoritatea Feroviară Română (AFER) Certificatul de verificare “CE” aferent subsistemului Control-comandă și semnalizare în cadrul proiectului de modernizare a tronsonului Frontiera Curtici – Arad – km 614 și ce presupune din punct de vedere juridic acest Certificat?
Răspuns: Certificatul de verificare CE emis de Organismul Notificat Feroviar Român (ONFR) din cadrul AFER, având ca obiect al evaluării ”Subsistemul Control-comandă și semnalizare terestre, părțile: protecția trenurilor, comunicații radio de voce, comunicații radio de date, detecția trenurilor, aferent proiectului de modernizare (reabilitare) a tronsonului Frontieră – Curtici – Km 614, pentru o aplicație ETCS/ERTMS nivel 2” a fost obținut la data de 21.11.2023. Certificatul de verificare CE este certificatul eliberat pentru subsistem de organismul notificat cu privire la verificarea conformității cu Regulamentul (UE) 2016/919 al Comisiei, din 27 Mai 2016.

Întrebare 2: În cadrul acțiunilor de control și verificări pe teren ale subsistemului menționat la întrebarea nr. 1, a participat și personal din cadrul CFR S.A. alături de personalul specializat al AFER?
Răspuns: Personalul CFR și-a desfășurat activitatea conform prevederilor contractuale dintre CNCF CFR SA și AFER.

Întrebare 3: În Contractul încheiat între CFR S.A. și AFER, pentru certificarea subsistemului menționat la întrebarea nr. 1, a fost inclusă obligativitatea ca personalul AFER să efectueze control/verificări la fața locului (pe teren)?
Răspuns: Având în vedere prevederile contractuale, precum și cele ale legislației europene, personalul ONFR efectuează examinări și încercări corespunzătoare pentru a verifica conformitatea subsistemului cu Specificațiile Tehnice de Interoperabilitate (STI).

Întrebare 4: Au fost efectuate acțiuni de control/verificări la fața locului de către personal din cadrul AFER în sensul celor menționate la întrebarea nr. 3?
Răspuns: AFER este instituția abilitată să vă ofere aceste informații.

Întrebare 5: Dosarul “ETCS Safety Case SA” în baza căruia AFER a emis Certificatul de verificare “CE” aferent subsistemului menționat la întrebarea nr. 1 este asumat de toate părțile implicate (proiectant, CFR S.A. etc.)?
Răspuns: Dosarul (care, de altfel, reprezintă un singur document) “ETCS Safety Case SA”, aferent subsistemului menționat la întrebarea nr. 1, a fost emis de către Antreprenor, asumarea acestuia de către alte părți nereprezentând o obligație.

Întrebare 6: La momentul actual, sunt impuse limite de utilizare pentru subsistemul menționat la întrebarea nr. 1?
Răspuns: Limitele de utilizare sunt cele impuse prin certificatul de verificare CE, emis de ONFR.

Întrebare 7: Dacă răspunsul la întrebarea nr. 6 este afirmativ, ce impact au limitele de utilizare asupra siguranței circulației pe tronsonul respectiv?
Răspuns: Limitele de utilizare impuse prin certificatul de verificare CE, emis de ONFR, nu au impact asupra siguranței circulației pe tronsonul respectiv.

Întrebare 8: La momentul actual, subsistemul menționat la întrebarea nr. 1 este funcțional la parametri prevăzuți în contractul încheiat în anul 2012 de CFR S.A. cu Asocierea care a proiectat și a produs subsistemul?
Răspuns: Implicit, ca urmare a mențiunilor stipulate în răspunsul la prima întrebare.

Întrebare 9: Până la momentul actual, au fost efectuate testele funcționale asupra subsistemului menționat la întrebarea nr.1?
Răspuns: Implicit, ca urmare a mențiunilor stipulate în răspunsul la prima întrebare.

Întrebare 10: Dacă răspunsul la întrebarea nr. 9 este afirmativ, care este rezultatul acestor teste (pozitiv/negativ)?
Răspuns: Eliberarea Certificatului de verificare CE, menționat în răspunsul la prima întrebare, confirmă rezultatul testelor.
Serviciul Comunicare Mass-Media Oana BRÂNZAN, Șef Serviciu”.

Mulțumim din nou cu această ocazie celor de la CFR S.A. Un răspuns fundamentat și rapid, dar la fel de „precaut” ca și cel de la finele lui decembrie 2023. Stilul și obiectivele „maestrului” s-au simțit și aici. Era și normal ca la întrebarea 4 să nu existe un răspuns concret. De ce oare? Apare un puzzle din care lipsesc multe părți, apropo de „părțile” subsistemului care au fost certificate, nu și subsistemul în ansamblul său. Documente neasumate, module care exclud vizitele de pe teren, ședințe secrete ținute între CFR S.A. și AFER etc. Peste toate acestea, recepția finală a lucrări pe tronsonul în cauză este suspendată. De ce oare, dacă toate mergeau ca unse și toate „respectau cerințele din caietul de sarcini și din STI CCS”, așa cum tot CFR S.A, mai exact Direcția Autorizare Subsisteme Feroviare declara pe 14 noiembrie 2023. Cine pe cine a mințit în CFR S.A și de ce?

Apoi, apar alte dovezi ale unui număr mare de probleme cu acest ERTMS. Când? Foarte recent. Pe 13 mai 2024, când Doamna Director General Adjunct Proiecte cu Finanțare Externă din CFR S.A. a primit o sinteză actualizată la data de 9 mai 2024 a punctelor din anexa la procesul verbal de suspendare a recepției finale pentru lucrare și defectele neremediate în perioada de garanție. Aflăm că „punctele aflate în sarcina UMP nu mai sunt prezente, fără a exista o explicație privind motivul eliminării acestora”. În avantajul cui? Oare cum vor interpreta cei de la AFER și ASFR acest detaliu interesant? Conform documentelor, pentru lucrarea recent certificată și autorizată au fost necesare 30 de acțiuni de remediere, aproape 20 de remedieri parțiale și peste 40 de probleme neremediate.

Concluzia de final nu poate fi decât o întrebare. Cât de bine au fost ascunse hibele din certificarea și autorizarea ERTMS pe tronsonul Frontieră Curtici – Arad – km 614?