Decizie a conducerii ASFR – „Ruperea pisicii” unui fost director

 
Accidentul feroviar produs pe 17 mai în jurul orei 3:00 în care două locomotive diesel s-au ciocnit frontal în linie curentă între staţiile Toporu şi Chiriacu a condus în câteva ore la luarea unei decizii dure de către conducerea ASFR.

O decizie cu privire la operatorul implicat U.R., cel al cărui mecanic de locomotivă a fost depistat cu alcoolemie peste limita legală. Consumul de alcool reprezintă din păcate una din problemele grave ale căilor ferate din România.

Printr-un document emis tot pe 17 mai de ASFR, a fost restricționat certificatul unic de siguranţă al respectivului operator, decizie luată în conformitate cu legislaţia europeană şi naţională în vigoare. Practic, începând cu 17 mai orele 11:25 trenurile operate de U.R. nu au mai circulat, fiind dispusă anularea circulaţiei tuturor trenurilor programate şi neexpediate, precum şi programarea altor trenuri până la noi dispoziţii. Trenurile aflate în circulaţie la momentul emiterii documentului şi-au putut continua mersul până la staţia de destinație, cu condiția asigurării de către operator a tuturor măsurilor de siguranţă corespunzătoare.
 
Despre operatorul feroviar U.R. s-a scris deseori în contextul dezvăluirilor noastre legate de subiectul deja binecunoscut al marilor familii din AFER. Omul din AFER al U.R. este un membru de seamă al acestor familii. Alături de firma – posibil viitorul operator (?) – M.U. şi afacerile din domeniul construcției de infrastructură, operatorul U.R. face parte din suita de afaceri „de casă” ale unui fost director al ASFR. Este cel care a condus frâiele siguranței feroviare între ianuarie 2020 şi aprilie 2022, perioadă în care atât nou înființata U.R. cât şi M.U. au beneficiat de multiple favoruri care au condus la explozia profiturilor acestora, în dezavantajul indirect al altor operatori. Legăturile între U.R. şi G.M. sunt deosebit de strânse.
 
Principala conexiune între U.R. şi G.M. este doamna G.G., unul din acționarii operatorului. G.G. este angajată în același timp şi la firma M.U. care aparține lui M.M., fratele lui G.M. Despre relația „strânsă” existentă între G.G. şi G.M. se pot spune multe. Prin poziţia deținută în cadrul CFR S.A., G.G. s-a aflat în conflict de interese.

Deoarece a fost emisă o decizie a directorului general al CFR S.A. prin care s-a interzis ca angajații CFR S.A. să fie în același timp şi acționari la firmele private. Mai mult. În timpul în care G.M. a deținut funcţia de director general al CFR S.A., G.G. a fost secretara sa. Astfel, avantajele pe care operatorul U.R. şi firma M.U. au beneficiat ulterior au fost maxime. O situație similară cu episodul de la CFR Marfă când au fost „coapte” afacerile şi apoi de la ASFR când aceste afaceri au beneficiat de informații utile din interiorul sistemului. Cum a fost oare posibil ca o simplă angajată a CFR S.A., fără funcţie de conducere şi cu un salariu modest să își permită să facă ulterior învestiții de milioane de euro în zona operatoriei private? Pot fi doar două variante.

Fie G.G. reprezintă un veritabil exemplu de angajat al CFR S.A. milionar în euro dar modest ca poziţie în companie, fie nu a fost decât un paravan al conexiunilor şi al afacerilor unui fost director al ASFR. Afacerile au reprezentat milioane de euro. Suficient pentru ca U.R. să cumpere locomotive noi şi să închirieze de la alții.