Noi impedimente și mai multe dedesubturi în modernizarea Coridorul IV feroviar – LOT 3 (Gurasada-Simeria)

„Modernizarea tronsonului feroviar Gurasada-Simeria nu se va finaliza în 2023, așa cum promisese Asocierea FCC-WEBUILD în 2021, pentru a primi o majorare consistentă (20%) a valorii contractuale.

Nu-i nimic, se va finaliza când se va termina, în alt exercițiu financiar, fie el şi cu doar 40% finanțare europeană nerambursabilă, în loc de 85%, cât era în cel actual” – așa începea articolul „Impedimente și dedesubturi nebănuite în modernizarea Coridorului IV feroviar Gurasada-Simeria”, publicat de presshouse.ro acum aproape un an, mai exact pe 16 august 2023.

Link: Impedimente și dedesubturi nebănuite în modernizarea Coridorului IV feroviar Gurasada-Simeria – Presshouse.ro

Așa cum s-a menționat și atunci, modernizarea tronsonului Gurasada – Simeria de pe Magistrala 200 parte a Coridorului IV nu a fost finalizată în anul 2023. Suntem trecuți de jumătatea lui 2024 şi nu se întrevăd semne care să ne dovedească o modificare a ritmului de lucru al Asocierii FCC CONSTRUCCION-WEBUILD. Un ritm care are în medie o valoare de 1% pe lună, stadiul fizic oficial de realizare a lucrărilor fiind în prezent de 83,85%.

În aceste condiții, pe site-ul CFR S.A. estimarea finalizării proiectului se tot modifică după cum „dictează” constructorul. De ce se modifică după cum „dictează” constructorul? Pentru că acesta a continuat să formuleze revendicări. Prin ultima revendicare se solicită prelungirea duratei de execuție a lucrărilor din „septembrie 2024” cât era la începutul anului, în „decembrie 2025”. Mai mult, se cere o compensație financiară de aproximativ 30 de milioane de lei (!). Trebuie menționat că firma TECHNO ENGINEERING & ASOCIATES lucrează în continuare pentru Asocierea FCC CONSTRUCCION-WEBUILD ca parte din aceste revendicări.

Situația descrisă în articolul din august 2023, aceea că „beneficiarul CFR S.A. pare a avea o strategie proprie, aceea de a accepta toate solicitările constructorului şi de a nu combate argumentele utilizate în cadrul solicitărilor de adiționare a condițiilor contractuale inițiale”, pare că nu s-a schimbat deloc. S-a mai scris că Asocierea în cauză „utiliza materiale care nu corespundeau prevederilor caietului de sarcini” şi că a refuzat aproximativ patru luni de zile să le scoată din operă (din cale), în ciuda „rugăminților” Inspectoratului de Stat în Construcții (ISC) şi ale Autorității Feroviare Române (AFER). Vă vine să credeți sau nu, materialul respectiv utilizat la terasamentul și la fundația (!) căii de rulare era produs de o firmă MAREKO INVEST S.R.L. din Deva, al cărui obiect de activitate îl constituie „închirierea şi leasingul cu autoturisme şi autovehicule rutiere ușoare”. O firmă neautorizată pentru acest tip de lucrări şi care pentru o bună perioadă de timp nu a deținut nici agrementare de la AFER.

Ca o mică paranteză. În ciuda naturii obiectului său de activitate care nu are nici o legătură cu lucrările la infrastructura feroviară, această firmă MAREKO INVEST S.R.L. a fost şi este în continuare puternic promovată în cadrul proiectului respectiv și nu numai. Firma a avut și are inclusiv un contract de închiriere de utilaje cu constructorul, contract în contextul căruia se spune că aceasta ar încasa bani frumoși inclusiv pentru „utilizarea” unor utilajele defecte care nici nu au părăsit garajul. De asemenea, firma a lucrat la clădirea Gării Simeria, clădire de patrimoniu, cu toate că nu este autorizată de către Ministerul Culturii pentru a efectua astfel de lucrări. Nu este un caz singular pentru lucrările la infrastructura feroviară, existând şi alte firme care prestează lucrări în aceleași condiții şi după cum am spus, care livrează şi materiale pentru terasamentul căii de rulare.

Tot în articolul din august 2023 s-a menționat și despre „subcontractarea lucrărilor la firme incapabile să le realizeze”, existând în acest sens exemplul reabilitării Regulatorului de Circulație din Deva de către firma MAKE&PROJECT SUISSE FILIALA BUCUREŞTI care încasase un avans 1 milion de lei fără să presteze aproape nici o lucrare. Ce s-a mai aflat între timp? Atunci când a primit contractul, firma respectivă era înmatriculată în România doar de o lună şi nu deținea nici un document, autorizații sau agrementări specifice lucrărilor din domeniul feroviar.

S-a întâmplat ceva ulterior? Da. Deoarece MAKE&PROJECT nu a prestat lucrările, Asocierea FCC CONSTRUCCION-WEBUILD a „sub-sub-contractat” încă o dată lucrarea către o firmă din Deva. O firmă denumită KRIS VITAL, care face parte din aceeași categorie de firme fără agrementare pentru lucrări specifice domeniului feroviar, dar care beneficiază de multe contracte de lucrări în domeniu. Aceasta din urmă, s-a apucat de demolat şi a distrus astfel structura de rezistență a clădirii. Rezultatul? A venit la fața locului în noiembrie 2023 Inspectoratul de Stat în Construcții şi a oprit lucrările. De atunci, pauză.

Între timp, la Gara Deva toate lucrările stagnează, clădirea fiind de peste doi ani în stadiul de șantier, deoarece şi aici există probleme majore cu structura de rezistență a clădirii. Ce-i drept, se poate spune că nu mai este din vina constructorului, ci a clădirii. Nu? Constructorul așteaptă o soluție din partea CFR S.A., dar această soluție nu apare din cauză că întreaga clădire ar trebui să fie demolată şi reconstruită. Doar că, Uniunea European nu a asigurat finanțare pentru acest tip de lucrări. Iar CFR, nici atât.

Chiar dacă părea greu de crezut până nu de mult, s-ar putea ca Asocierea FCC-WEBUILD să finalizeze totuși lucrările la infrastructura feroviară, înainte ca CFR S.A. să găsească o soluție viabilă pentru clădirea Gării Deva. Sau poate că nu. Din cauză că, mai nou au fost identificate unele probleme la cele trei poduri de cale ferată de peste Mureș, poduri care sunt destul de mari. Despre ce fel de probleme este vorba? Se pare că la aceste poduri au fost montate tabliere proiectate eronat, iar orice artificii tehnice de remediere s-ar încerca să fie aplicate de către constructor pentru a fi păstrate tablierele, aceste artificii nu pot fi aplicate, iar înlocuirea tablierelor rămâne ca unică variantă viabilă disponibilă. Păstrarea tablierelor ar necesita introducerea unor limitări de viteză pentru toate aceste poduri, o situație care ar fi dificil de explicat și de justificat de către cei responsabili de lucrare, odată ce obiectivul principal al proiectului este tocmai acela de sporire a vitezei de circulație a trenurilor.

Cine va suporta costurile pe care le implică astfel de erori? Aici apare problema cea mai mare a CFR S.A. Din cauză că, până nu de mult nimeni nu a sesizat erorile. Între timp, s-a semnat, s-a avizat, s-a aprobat, s-a decontat și s-a încasat pentru aceste lucrări, deși a fost vorba despre erori mari. De la verificator de proiect, consultant și Direcția Dezvoltare Proiecte Feroviare din CFR S.A., până la constructor. Despre Direcția Dezvoltare Proiecte Feroviare din CFR S.A. s-a pomenit și în august 2023. Această direcție nu poate suplini lipsa proiectantului general pentru lucrări.

Dincolo de toate detaliile înșirate anterior, nu se întrevăd semnale prea încurajatoare legate de acest proiect. Recentele probleme de proiectare de la cele trei poduri vor fi cel mai probabil „valorificate”  din nou de către TECHNO ENGINEERING AND ASOCIATES pentru a mai solicita și alte prelungiri ale termenului de finalizare, precum şi costuri suplimentare care vor fi suportate, de cine altcineva decât de CFR S.A., care în acest caz se complace în rolul de yesman. În ceea ce privește noul termen de finalizare a lucrărilor în cauză ce va apare pe site-ul CFR S.A., putem estima ușor. Dar îi lăsăm pe cititorii interesați să o facă. Vom reveni pe acest subiect.