Impedimente și dedesubturi nebănuite în modernizarea Coridorului IV feroviar Gurasada-Simeria

Modernizarea tronsonului feroviar Gurasada-Simeria nu se va finaliza în 2023, așa cum promisese asocierea FCC-WEBUILD în 2021, pentru a primi o majorare consistentă (20%) a valorii contractuale. Nu-i nimic, se va finaliza când se va termina, în alt exercițiu financiar, fie el şi cu doar 40% finanțare europeană nerambursabilă, în loc de 85%, cât era în cel actual.

Nimeni şi nimic nu a reuşit să-i facă pe spaniolo-italieni să accelereze ritmul de lucru sau să pompeze fonduri proprii pentru a finaliza lucrările. Constructorii nu numai că nu au sprijinit financiar proiectul, dar încă din primele două săptămâni de la semnarea contractului, mai mult de jumătate din avans l-au transferat în Spania pentru a fi siguri că fac profit. În schimb, au găsit fondurile necesare pentru a plăti o firmă, TECHNO ENGINEERING AND ASOCIATES SRL, care să facă revendicări, atât financiare, cât şi temporale pentru prelungirea perioadei de realizare a lucrărilor.

Ultima revendicare, din mai 2023, solicită amânarea datei de finalizare până în iulie 2024, fiind de anticipat că vor urma şi revendicările financiare aferente acestei noi prelungiri. Asocierea FCC-WEBUILD pare a avea o strategie clară în ceea ce priveşte acest proiect, aceea de a penaliza toate evenimentele de risc ale Beneficiarului CFR S.A., acestea având un impact suficient din punctul de vedere al TECHNO ENGINEERING AND ASOCIATES SRL şi fiind speculate ca atare.

Este vorba de evenimente de risc, „valorificate” de managementul de la Deva, care au vulnerabilizat permanent CFR S.A., indiferent de exercițiu financiar, proiect, loc în timp şi spațiu, de exemplu: nefinalizare sau finalizare cu mare întârziere a exproprierilor (fie ele inițiale, fie suplimentare), nerezolvarea descărcărilor arheologice (în cazul de faţă, a sitului Micia-Veţel), lipsa din șantier a proiectantului general cu care, invariabil CFR S.A. va rupe relația contractuală înainte de demararea lucrărilor.

Şi beneficiarul CFR S.A pare a avea o strategie proprie, aceea de a accepta toate solicitările constructorului şi de a nu combate argumentele utilizate în cadrul solicitărilor de adiționare a condiţiilor contractuale inițiale. Aici trebuie să precizăm că firma de stat nu are o structură internă care să poată concura cu alde TECHNO ENGINEERING AND ASOCIATES SRL. Bine, CFR S.A. nu are nici o structură care să suplinească lipsa proiectantului general, Direcția Dezvoltare Proiecte Feroviare neangrenându-se foarte mult în soluționarea problemelor inerente apărute pe parcursul proiectului şi care au fost rezolvate de constructor, după propriul interes. Asocierea FCC-WEBUILD valorifică la maxim această atitudine de non-combat a CFR S.A., deși aceasta din urmă ar fi putut /ar fi trebuit să penalizeze unele derapaje ale constructorului care au generat întârzieri consistente ale lucrărilor.

Iată doar câteva exemple de lucrări unde Asocierea FCC-WEBUILD a generat întârzieri consistente, dar şi cheltuieli nejustificate:

1. Utilizarea de materiale care nu corespundeau prevederilor caietului de sarcini. Deși autorităţile de control (AFER şi ISC) au descoperit neregula, managerul de șantier, Juan SANCHEZ FERNANDEZ și managerul de construcții Dănuț Valentin BARBU au refuzat circa patru luni să se conformeze măsurilor impuse de acestea, acelea de a scoate materialul şi a-l înlocui cu unul corespunzător;
2. Subcontractarea lucrărilor la firme incapabile să le realizeze. Reabilitarea clădirii Regulatorului de Circulaţie din Deva, a fost dată la MAKE&PROJECT SUISSE FILIALA BUCUREŞTI care a primit şi un avans de peste un milion de lei. Lucrările nu au fost efectuate, înregistrându-se întârzieri de circa 11 luni;
3. Lucrările la sistemul de semnalizare de pe porțiunea Ilia-Dobra sunt întârziate deja cu circa şase luni, FCC-WEBUILD intenționând să schimbe soluția tehnică de îngropare a cablurilor cu una mai profitabilă din punct de vedere financiar, deși soluția inițială fusese propusă tot de constructor şi aprobată de consultant încă din 2021;
4. La lucrările de suprastructură din zona sit-ului situl arheologic Micia, aceeași Juan SANCHEZ FERNANDEZ și Dănuț Valentin BARBU insistă, de peste un an de zile, să pună în practică o soluție tehnică neagrementată AFER şi despre care ştie că nu va fi niciodată aprobată de Direcția de Cultură, deoarece ar afecta situl. În contextul acesta, intenția deja poate fi interpretată ca sabotaj, de-a dreptul.

Cele numărate anterior sunt doar câteva exemple punctuale. Mai există şi altele. Problema este aceea că, dacă CFR S.A. nu va penaliza aceste nereguli, ar fi ca şi cum FCC-WEBUILD nu ar fi responsabil pentru întârzierile mari înregistrate în cadrul acestui proiect, ceea ce nu este adevărat.

Mai mult, dacă nu este responsabilizat şi constructorul, costurile acestor întârzieri vor fi suportate doar de către beneficiar. Deja, prin foarte probabila fazare a proiectului, costurile vor fi suportate, într-un procent semnificativ mai mare, de la bugetul de stat (de la 15%, la 60%). Chiar nu contează deloc acest lucru? Pentru rezultatele deosebite înregistrate pe lotul 3, Juan SANCHEZ FERNANDEZ și Dănuț Valentin BARBU au fost propuși de conducerea FCC în funcții de decizie și pe proiectul de reabilitare a tronsonului Lugoj-Timișoara finanțat prin PNRR, iar CFR SA i-a acceptat.

Oare urmează același scenariu şi pe acest proiect?