De ce trenul nou Coradia Stream nu a mai plecat azi dimineață cu călători?

Lipsa electrificării liniilor din depouri reprezintă o problemă tehnică majoră pentru trenurile moderne aduse în România.

La o zi după inaugurarea cu mare fast a primului serviciu de transport feroviar de călători efectuat în România cu un tren electric nou, o problemă tehnică apărută în această dimineață la rama electrică Coradia Stream TS02 a condus la anularea turneului și preluarea călătorilor de către alte trenuri. Nu s-a întâmplat ieri, când în acest tren s-au aflat prim-ministrul Marcel Ciolacu, ministrul Transporturilor împreună cu toată presa din România, ci s-a întâmplat astăzi. Ghinionul publicului călător. Iar lovitura de imagine post-eveniment de inaugurare este una pe măsură.

Ce s-a întâmplat de fapt și de ce?

Oricum, detaliile nu prea contează pentru public. Totuși, există unele aspecte care trebuie cunoscute, pentru că nimic nu este mai ușor decât a comenta de pe margine și a râde de erorile apărute la ceea ce încercă alții să facă. Toate proiectele de achiziții de material rulant nou pe care le gestionează ARF din fonduri europene prezintă mai multe elemente în premieră, din care cel puțin unul vine ca o modificare de profunzime a modulului în care sistemul feroviar românesc a înțeles până acum ideea de exploatare și de întreținere a materialului rulant din parcul operatorilor. Este vorba despre declinarea întregului proces de mentenanță cu tot ceea ce implică aceasta către constructor, către furnizorul materialului rulant pe perioade de 15 ani sau mai mult, Alstom în cazul achiziției de rame electrice Coradia Stream. Acest fapt presupune construirea de către furnizorul noilor trenurilor a unor facilități special dedicate activităților de mentenanță, în locații noi și cu dotări complet noi. Vorbim de depouri, remize sau alte unități și tot ceea ce înseamnă aceste obiective (hale, clădiri de birouri, dispozitive de linii, racorduri la infrastructura feroviară publică CFR S.A. ori la alte infrastructurii ale unor operatori feroviari și nu în ultimul rând, echipamente și instalații de energo-alimentare), pentru că este vorba de rame electrice în cazul achiziției RE-IR și de locomotive electrice în viitor. Liniile noilor depouri și ale unităților de mentenanță vor trebui electrificate, din motive atât tehnice cât și logistice. Pentru a fi evitată pe cât posibil manevra cu alte vehicule motoare decât ramele însele.

De ce este atât de importantă electrificarea noilor depouri?

România nu a mai cumpărat niciodată trenuri electrice moderne la o asemenea scară (numărul trenurilor din loturile proiectelor, respectiv zeci de trenuri). Exploatarea materialului rulant în țara noastră a fost și este bazată pe principiul conform căruia operațiunile de manevră din și în unitățile de mentenanță pot fi efectuate majoritar cu mijloace diesel, cu locomotive diesel hidraulice sau diesel electrice în unele cazuri. Valabil, atât în cazul manevrării locomotivelor electrice cât și a vagoanelor sau a garniturilor/convoaielor formate din vagoane și locomotive electrice. Sistemele de legare și echipamentele de frână ale vehiculelor din parc au toate o anumită compatibilitate (tampoane + cupla UIC cu cârlig + semiacuplpări de 5 și de 10 bari). Ceva firesc pentru căile ferate așa cum ne-am obișnuit cu toții să le înțelegem. Nimic mai simplu de legat și de dezlegat frecvent toate aceste vehicule sau garnituri de tren, pentru că așa au fost gândite vehiculele.

Problema a apărut atunci când în România au început să fie aduse trenurile cu adevărat moderne, ramele electrice în mod special. Prin însăși proiectarea lor, ramele electrice moderne (toate sau aproape toate din Europa) sunt prevăzute cu sisteme de legat complet diferite față de ce s-a utilizat în România încă de la construirea primelor linii de cale ferată în secolul XIX. Aceste sisteme sunt denumite în limbajul feroviarilor „cuple automate” și sunt prezente doar la extremitățile trenului, deoarece trenurile în cauză au ceea ce în specificațiile tehnice poată denumirea de „compunere fixă” sau „permanentă”. Adică, o ramă electrică cum este Coradia Stream sau multe alte tipuri nu poate fi separată (decuplată) în mai multe vagoane decât în unități (ateliere, depouri etc.) special echipate în acest sens.

Mai mulți specialiști cu experiență în exploatarea trenurilor de călători susțin că operațiunile repetate de manevrare a remelor electrice moderne cu mijloace diesel pot genera deficiențe în modul de funcționare a acestor rame, în special pentru echipamentele de frână. Prin modul în care sunt concepute și proiectate trenurile electrice moderne, exploatarea lor (atât în regimurile de circulație ca trenuri cu călători cât și în regimurile de manevrare în și din unitățile de mentenanță) nu prevede deplasarea cu alte mijloace de tracțiune diferite, decât în cazul apariției de defecțiuni care nu mai permit deplasarea ramei prin forță proprie sau a unor pene de curent îndelungate în sistemul de energo-alimentare. Deoarece liniile depourilor din țările vestice sunt electrificate în marea majoritate pentru a permite manevrarea tuturor ramelor electrice de pe infrastructura publică până la și de la halele/liniile în care au loc lucrările de mentenanță sau reparații. Mijloacele de manevră cum ar fi locomotivele atașate la rame nu sunt folosite decât în cazuri speciale bine stabilite. Având sisteme de cuplare automată, apar două condiții care trebuie îndeplinite pentru a fi posibilă manevrarea unei rame cu un alt vehicul motor. Prima, utilizarea unei „culpe intermediare” care se atașează manual pe cupla automată a ramei, făcând posibilă legarea mecanică și pneumatică cu acel vehicul. De obicei, o astfel de cuplă se află în dotarea tuturor trenurilor de tip ramă care au sistem de cuplare automată. Montarea și demontarea cuplei intermediare necesită timpi suplimentari și munca a cel puţin doi oameni, cupla în cauză având multe zeci de kilograme greutate. A doua, dotarea dinainte a vehiculului cu care se face manevra, cu cuple automate comptabile cu sistemul de cuplare al ramei sau achiziția unor vehicule special concepute în acest scop. Soluții există. Până în prezent, nici o locomotivă de manevră din România a nici unui operator de călători nu are o asemenea dotare, susțin specialiștii. Ar fi oportun un demers de echipare măcar a câtorva locomotive cu astfel de sisteme de cuplare compatibile cu noile rame electrice sau achiziția unor locomotive cu baterii special destinate acestor manevre, echipate cu sisteme de cuplare automate.

Echipamentele de frână de pe o ramă electrică împreună cu software-ul aferent (care este extrem de complex) sunt concepute pe principiul conform căruia rama se depășească prin tracțiune proprie în cea mai mare parte timpului (fiind deci conectată la rețea aproape permanent), cu excepția unor defectări mari sau a unor pene de curent. Cazul ramei Coradia Stream evidențiază un mod de exploatare nu tocmai adecvat pentru sistemul ei de frânare. Problema tehnică din această dimineață a fost întâlnită și în timpul testelor de parcurgere a celor 10.000 km începute pe 9 noiembrie. Legarea frecventă a ramei cu o locomotivă de manevră presupune modificări de parametrii și setări pe care software-ul de frâna a ramei o poate percepe ca fiind o situație de defectare. Apărând în acest fel erori de software, există situații în care să nu fie posibilă plecarea la drum a trenului, deoarece astfel de erori nu sunt remediabile rapid. Se mai adaugă și vechimea locomotivelor folosite la manevră, regimurile de presiune pneumatică din instalația de frânare a acestora și impuritățile pe care le pot introduce în instalația de frână a ramei.

Depoul de mentenanță al Alstom pentru trenurile Coradia Stream este situat în complexul feroviar din zona Grivița, pe o locație reabilitată unde au fost construite de la zero o serie de obiective. Așa cum s-a evidențiat la începutul articolului, liniile din depourile noi pentru trenurile noi trebuie să fie electrificate. Altfel, pot surveni probleme de natură tehnică sau logistică în manevrarea acestor trenuri. Pentru ca exploatarea noilor rame să de desfășoare fără probleme, din motivele explicate mai sus constructorul france a demarat cu multe luni în urmă o acțiune de electrificare a liniilor de acces în liniile depoului din Grivița. Lucrări care sunt noi implică investiții de milioane de euro, fiind deja amplasate la fața locului o parte din instalații pe cheltuiala Alstom. Bani sunt, deoarece finanțarea proiectului RE-IR a luat în calcul toate investițiile subsecvente.

Din păcate, investiția nu a putut evolua spre o finalitate în timp util, adică până la începerea circulației cu călători a ramelor Coradia Stream de pe 20 noiembrie. Atât birocrația specifică oricărui demers de investiții din România, cât și percepția complet greșită pe care unii actori din domeniul feroviar au manifestat-o față de demersul Alstom de electrificare a liniilor noului depou au condus la întârzierea cu câteva luni a conectării depoului Alstom la rețeaua CFR. Incidentul de astăzi dimineață nu a fost singular. Există, soluții de evitare a unor astfel de incidente. Finalizarea rapidă a conectării instalației de energo-alimentare a depoului Alstom la Gara de Nord sau achiziționarea unor locomotive special destinare manevrării trenurilor Coradia Stream. Important este că problema respectivă se transferă și viitoarelor achiziții de material rulant nou ce vor demara în curând, cum sunt cele două contracte pentru rame electrice interregionale și regionale încheiate cu producătorul polonez PESA. Polonezii își vor construi și ei propriile depouri în România. Indiferent unde vor exista aceste depouri, indiferent dacă vor fi pe locații noi sau pe locații aflate în incinta unor unități feroviare deja existente, liniile de cale ferată din depouri vor trebui electrificate și conectate la rețeaua CFR pentru a se evita necesitatea manevrării zilnice a noilor rame cu locomotive diesel de cel puțin 40 de ani vechime.

Toate aceste discuții împreună cu problemele tehnice și logistice pe care le-au atins nu sunt legate de un vinovat anume, nu-și au cauzele în modul în care au fost elaborate caietele de sarcini pentru materialul rulant achiziționat sau de modul în care cineva a coordonat un anume proiect. O idee dificil de acceptat pe zona opiniei publice, în care mereu sunt căutați „vinovații”, nu și cauzele sau soluțiile. Discuțiile și problemele sunt efectul ciocnirii a după paradigme diferite. Paradigma în care sunt concepute, proiectate, construite și apoi exploatate trenurile de călători în Europa alături de infrastructura aferentă începând de acum zeci de ani, deopotrivă de operatorii de stat sau privați și paradigma în care a fost obișnuit să funcționeze sistemul feroviar românesc în ansamblu, împreună cu tot cadrul legislativ național. Dacă ne dorim ca la un moment dat să circulăm cu trenurile ca în Occident, trebuie depășită cât mai repede această barară. Semnificația motivului că „nu sunt bani” sau că „Guvernul nu a fost interesat deloc de calea ferată” începe să dispară. În spatele actualelor și al viitoarelor achiziții de material rulant se află miliarde de euro. Căile ferate au bani la dispoziție, iar interesul clasei politice din România pentru feroviar a crescut. Ar mai fi un aspect. Inevitabil, toate aceste achiziții de trenuri noi vor afecta unele „orânduiri vechi” ale celei de-a doua paradigme, cu atât mai mult cu cât proiectele vor avansa.