Reparații la „GOLDEN GATE DE ROMÂNIA” – Lucrări de suprafață sau acoperirea unor probleme mult mai grave?

La nici 10 luni de la inaugurarea cu mult fast, podul suspendat de la Brăila a intrat din nou în reparații. Conform datelor disponibile public ar fi vorba de intervenții la stratul de asfalt și corectarea unor tasări de terasamente care nu s-au realizat uniform. Se aude și de necesitatea unor operațiuni de consolidare cu „piloni forați”.

În relatările recente referitoare la acest pod, tot mai multe canale media folosesc sintagma „lucrare de mântuială”. Se ridică întrebări serioase în jurul profunzimii acestei sintagme. Cât de adâncă este „mântuiala” asociată cele mai importante lucrări de infrastructură rutieră din România după 1990? De aceea, podul suspendat peste Dunăre de la Brăila ar putea avea probleme mai mari decât cele afișate oficial.

Încă din faza de proiect, a fost denumit „Golden Gate de România”. O poreclă binemeritată. În 2017 am auzit pentru prima oară despre construirea podului, an în care studiul de fezabilitate corespunzător lucrării a fost aprobat de CNAIR și Ministerul Transporturilor. Ideea construirii unui pod peste Dunăre în zona Brăilei are peste patru decenii vechime. Contractul de construire a fost semnat în ianuarie 2018 între CNAIR ca beneficiar și o asociere italiano-japoneză. Finalizat și testat la începutul anului 2023, podul a fost inaugurat cu mare fast pe data de 6 iulie în același an, în prezența celor mai importanți lideri politici români.

Lucrarea a fost apreciată și prezentată de presă ca fiind cea mai mare realizare inginerească din România după 1990, cu excepția magistralei de metrou M5 din București. Din păcate, la scurt timp după inaugurare au început să apară elemente care au pus imediat sub semnul întrebării calitatea realizării podului în totalitatea sa. „Diavolul se ascunde în detalii” ne spune o învățătură religioasă veche. Fiind cea mai mare structură inginerească construită în România după 1990, ar fi trebuit să fie și cea mai de calitate. Un fapt logic. În proiectarea și construirea de poduri nu te joci, ne șoptesc proiectanții. La astfel de construcții nu există loc pentru greșeli.

Deformările stratului de asfalt din vara lui 2023 au captat imediat atenția publică. Apoi, niște domni pe biciclete se filmau cum scoteau șuruburile de la parapetul podului. Ulterior, o expertiză cerută de CNAIR a scos la iveală câteva deficiențe ceva mai serioase decât neconformitatea stratului de asfalt sau decât nestrângerea corespunzătoare a unor șuruburi de la parapet. S-a vorbit despre apariția unor infiltrații în blocurile de ancoraj, elemente ale podului care sunt critice în ceea ce privește siguranţa acestuia. Recent, au apărut alte deformații alte stratului de asfalt, precum și denivelări ale căii de comunicație rutiere în zona malurilor.

Devine clar. Problemele încep să se țină lanț. Oare ar fi nevoie de o „Ana lui Manole” pentru cea mai mare construcție de infrastructură din România ultimelor trei decenii și jumătate? Această abordare poate puțin umoristică, ne-a făcut să prezentăm problemele podului suspendat de la Brăila printr-o perspectivă ceva mai profundă față de ceea ce se știe oficial. Dincolo de baladele sau glumele iscate pe subiectul podului, lucrurile se pare că nu stau prea bine. 

Indiferent de mărimea sau se complexitatea sa, orice pod suspendat are în componența sa două blocuri de ancoraj prevăzute în zona malurilor. Deseori blocurile de ancoraj au și rol de culee. Forma și caracteristicile acestora depind de o serie de factori cum ar fi: mărimea deschiderii între piloni, masa tablierului, masa celor două cabluri principale, înălțimea pilonilor, morfologia terenului de amplasare, seismicitatea locației etc. Blocul de ancoraj este o structură masivă din beton armat, cu o masă care poate ajunge și la zeci de mii de tone în unele cazuri. Având ca principal rol transmiterea către terenul de fundare a forțelor uriașe de întindere provenite de la cablurile principale, în interiorul blocurilor de ancoraj sunt prevăzute sisteme care practic încastrează individual în beton fiecare parte componentă a acestor cabluri. Astfel, solicitările la care sunt supuse blocurile de ancoraj sunt mai mari și uneori variabile în limite mai largi decât cele aferente fundațiile celor doi piloni. Când aflăm de infiltrații apărute în interiorul acestor structuri la atât de puțin timp de la inaugurarea podului, nu ne putem gândi decât la probleme complicate și posibil grave pe termen mediu și lung. De unde provin aceste probleme aflate acum în stadiu incipient? Au existat se pare două cauze principale care converg în efecte. 

Prima cauză. În faza incipientă a etapei de proiectare a podului, între experții părților care au proiectat împreună podul au existat se pare unele discuții în dezacord referitoare de soluția tehnică ce urma a fi adoptată pentru cele două blocuri de ancoraj, respectiv care urma să fie cea mai adecvată soluție raportat la morfologia terenului de amplasare a podului. Un astfel de criteriu este primordial în tot ceea ce înseamnă proiectarea podurilor și a structurilor hidrotehnice. Studiile și prospecțiunile geologice și hidrologice sunt cele care conduc la aplicarea unei soluții tehnice dintr-o gamă mai largă de soluții disponibile. Solul albiei Dunării în zona Brăilei are un anumit specific, posibil impropriu pentru unele dintre soluțiile tehnice existente. Majoritatea podurilor suspendate din lume sunt fundate în teren stâncos și uscat în adâncime. Privind din perspectiva liniilor generale de proiectare, blocurile de ancoraj sunt de mai multe tipuri, fiind unice pentru fiecare caz în parte pentru podurile mari. Este posibil ca soluția adoptată la Brăila – care foarte probabil să fi fost și cea mai ieftină – să nu fi fost cea mai adecvată. Ceea ce s-a aplicat, în nici un caz nu a fost obligatoriu greșit sau eronat.

A doua cauză. Pe întreg parcursul anului 2022 și în prima jumătate a lui 2023 au existat presiuni mari exercitate pe linie politică asupra constructorilor, pentru ca lucrarea să fie finalizată cât mai repede, până la momentul inaugurării cu mare fast din iulie. Atunci când politicul se bagă peste inginerie, iese „cu fisuri”, așa cum a dovedit la propriu raportul de expertiză de anul trecut. În realizarea blocurilor de ancoraj s-au efectuat turnări de beton în cantități mari, iar masivitatea acestor structuri împreună cu tipul de solicitări la care sunt supuse au impus existența inclusiv a unor planuri de delimitare denumite „rosturi”. Factorii legați de procentele de armare, de tipul și forma armăturilor împreuna cu fenomenele de dilatare/contractare nu permit turnarea într-un corp monolit a unui volum de beton peste anumite limite. Ceea ce știe este faptul că sub presiunea politică a grabei, pentru unele părți ale turnării betonului, acesta nu a fost lăsat atât cât ar fi trebuit pentru a se întări totalmente. Altfel spus, nu s-a așteptat atât cât ar fi trebuit pentru a se realiza „priza” completă. Vorbim aici despre betoane speciale de înaltă calitate, la care normativele trebuie respectate riguros dacă se dorește obținerea la virgulă a parametrilor de rezistență și de anduranță proiectați. Posibil ca sistemele de ancorare ale cablurile principale să fi fost montate puțin prea repede. O eroare care nu s-a manifestat prin efecte vizibile, decât după un timp de la punerea în operă a podului. Efectele au apărut la câteva luni după inaugurare. 

Oare raportul de anul trecut prezentat public de CNAIR nu ne spune totul despre „Golden Gate de România”? Problemele ar putea fi ceva mai grave decât infiltrațiile sau micile fisuri depistate. Apare un scenariu puțin probabil, dar care trebuie discutat. Dacă cel puțin unul din blocurile de ancoraj devine instabil din cauza unor subpresiuni excesive cauzate de infiltrații și s-ar disloca (în urma unui cutremur puternic sau a unor inundații semnificative), fie și câțiva milimetri ar conta enorm deoarece s-ar modifica indirect poziția cablurilor principale și implicit a tiranților verticali. Astfel, solicitările din acestea s-ar schimba și ar ieși în afara diagramei de calcul. Am avea imediat un pod cu riscuri structurale mari. 

O comisie de specialiști formată din experți în hidrotehnică și profesori universitari a fost cooptată relativ recent pentru identificarea unor soluții de eliminare a problemelor podului. Există soluții, dar acestea vor necesita mai mult ca sigur cheltuieli suplimentare semnificative, peste costul podului. Cine le va suporta?