Asociația Pro Infrastructură: Autostrada Transilvania, a fi sau a nu fi muzeu

După ce tronsonul Nădășelu-Poarta Sălajului al Autostrăzii A3 a fost scos din finanțarea prin PNRR, mobilizarea pe șantier rămâne inegală, iar costurile amenință să cadă integral în sarcina statului român. În lipsa unei conexiuni funcționale și a unei intervenții urgente a autorităților, proiectul riscă să devină un nou “muzeu” al infrastructurii.

La două zile după anunțul ministrului Investițiilor și Proiectelor Europene, Dragoș Pîslaru, privind excluderea a 250 din cei 430 de kilometri de autostradă din Planul Național de Redresare și Reziliență, inclusiv cei 42 km ai tronsonului Nădășelu–Poarta Sălajului, realitatea din teren confirmă temerile: lucrările sunt fragmentate, iar termenul de finalizare este din ce în ce mai îndepărtat.

Pe tronsonul dintre Zimbor și Poarta Sălajului, în lungime de 12 kilometri, constructorul UMB este „foarte bine mobilizat” și pare că intenționează să finalizeze lucrările spre sfârșitul lui 2025 „ca să-și mute forțele pe A7”. Cu toate acestea, restul șantierului este mult întârziat.

„Așteptăm să-i vedem și la nodul Românași, deocamdată neatins, fără de care tronsonul e muzeu, adică nu poate fi deschis traficului”, a transmis Asociaţia Pro Infrastructură.

Lucrările pe segmentul Zimbor–Topa Mică bat pasul pe loc, iar lipsa unei conexiuni provizorii în nordul de Topa Mică complică și mai mult situația. „Mobilizarea anemică a UMB și nepăsarea oficialilor CNAIR ne garantează că nu vom circula în 2025 pe acești aproximativ 15 kilometri. Deși tehnic este încă posibil.”

Între Topa Mică și Nădășelu, „UMB este ca și inexistentă”. Deși turcii de la Ozaltin lucrează la două viaducte majore, șansele de a respecta termenul contractual de 18 luni sunt reduse. „Pot să le finalizeze doar cu foarte mari eforturi”, subliniază aceeași sursă.

Pierderea finanțării europene transformă proiectul într-o bombă bugetară: „Adio bani foarte ieftini din PNRR, cam ca la ‘rate fără dobândă’ când îți iei televizor. În schimb, statul nostru incompetent riscă să achite ce-a mai rămas exclusiv din bugetul propriu.”

Concret, costurile pentru acest tronson ar urma să fie suportate aproape integral de statul român: „Un miliard de lei fără TVA doar valoarea contractului cu Ozaltin, la care mai punem vreo 300 milioane lei necesare pentru ce mai trebuie să facă UMB. Un fleac.”

Întrebarea care rămâne: va reuși Guvernul să mute proiectul în Programul Transport – unde deja nu mai e loc – sau vom scoate banii „din buzunarul public, cu dobânzi de 6-7-8% în funcție de cum se va mai putea împrumuta România în 2025 și 2026”?